Απανωτά περιστατικά και σοβαρά προβλήματα καταγράφονται στον ελληνικό σιδηρόδρομο, καθώς οι ελλείψεις σε προσωπικό, ανταλλακτικά και η μη ολοκλήρωση κρίσιμων συστημάτων λειτουργίας, όπως η τηλεδιοίκηση και οι τηλεπικοινωνίες, καθηλώνουν συχνά τα τρένα.
Στα μέσα Νοεμβρίου σημειώθηκε διακοπή των δρομολογίων στον Προαστιακό στο τμήμα ΣΚΑ – Άνω Λιόσια – Πειραιάς – Αεροδρόμιο, λόγω προβλήματος στην ηλεκτροδότηση, ενώ οι καθυστερήσεις λόγω διαφόρων περιστατικών αποτελούν συχνό φαινόμενο.
Την περασμένη Πέμπτη, σύμφωνα με τη Hellenic Train, η αμαξοστοιχία Intercity 51, η οποία εκτελούσε το δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα, προχώρησε σε αναγκαστική διακοπή κυκλοφορίας στh Θήβα λόγω προβλήματος ηλεκτροδότησης.
Το δρομολόγιο εκτελούνταν με «ασημένιο βέλος», ενώ «για την αποκατάσταση της κυκλοφορίας, επιστρατεύτηκε εφεδρική diesel μηχανή, η οποία ανέλαβε τη ρυμούλκηση της αμαξοστοιχίας μέχρι τον σταθμό της Οινόης.
Στη συνέχεια, οι επιβάτες μετεπιβιβάστηκαν σε συρμό του Προαστιακού για να συνεχίσουν το ταξίδι τους προς την Αθήνα, σύμφωνα με τις προβλέψεις του κανονισμού».
Την Παρασκευή το ζεύγος δρομολογίων IC 51 – IC 54 που ήταν προγραμματισμένο να εκτελεστεί στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη με ETR πραγματοποιήθηκε με επιβατάμαξες, τα «συμβατικά» δηλαδή τρένα.
Όταν οι εργαζόμενοι απεργούσαν για «έλλειψη αξιόλογου σύγχρονου τροχαίου υλικού»
Υπενθυμίζεται ότι με φόντο την κατάσταση αυτή, ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΣΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε κοινό απεργιακό κάλεσμα αναδείκνυαν σειρά ελλείψεων όπως:
- μη ολοκλήρωση της υπογειοποίησης της γραμμής στην Αθήνα έπειτα από 17 χρόνια
- καθυστέρηση ολοκλήρωσης των έργων στον σταθμό Λαρίσης
- παντελής έλλειψη σύγχρονων μέσων αντιμετώπισης των παραβατικών επιβατών
- τραγική κατάσταση των εγκαταστάσεων των μηχανεργοστασίων
- έλλειψη αξιόλογου σύγχρονου τροχαίου υλικού
- ΤΡΑΓΙΚΗ ΕΛΛΕΙΨΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ
Πόσα τρένα έχει σήμερα η Ελλάδα
Πηγές από τον σιδηρόδρομο αναφέρουν στο Reader.gr ότι το διαχρονικό πρόβλημα για το τροχαίο υλικό είναι η έλλειψη ανταλλακτικών, η παλαιότητά του και το ότι έχουν κατασκευαστεί μόνο για την Ελλάδα.
Όσον αφορά τις επιβατικές αμαξοστοιχίες, μέχρι πριν λίγες ημέρες κυκλοφορούσαν:
- Μόλις ένα από τα πέντε συνολικά «ασημένια βέλη», καθώς τα τέσσερα βρίσκονται στα αμαξοστάσια για συντήρηση (σ.σ: με την τελευταία εξέλιξη άγνωστο παραμένει πόσα «βέλη» θα βρίσκονται στην κυκλοφορία το επόμενο διάστημα)
- 15 αμαξοστοιχίες Desiro (σ.σ τα γνωστά μωβ τρένα του Προαστιακού)
- Όσον αφορά τα Railbus (σ.σ τα ντιζελοκίνητα κιτρινο-γκρι τρένα του Προαστιακού), βρίσκονται όλα έξω, ενώ μερικά κυκλοφορούν στην Πάτρα.
- Από τις συνολικά 20 ηλεκτράμαξες που εκτελούν δρομολόγια Intercity και άλλα υπεραστικά, λειτουργούν οι 15 κατά μέσο όρο.
- Επιπλέον, κυκλοφορούν 12 αμαξοστοιχίες Man (σ.σ οι γνωστές γαλάζιες αυτοκινητάμαξες σε δρομολόγια της Θεσσαλίας και της βόρειας Ελλάδα, κάποτε και στο δρομολόγιο Αθήνα – Χαλκίδα).
«Γερασμένος» στόλος
Το βασικό ζήτημα όμως είναι ότι όλο αυτό το τροχαίο υλικό είναι περίπου ηλικίας 25 ετών και μάλιστα έχει «γράψει» πολλά χιλιόμετρα όπως υπογραμμίζουν οι πηγές από τον σιδηρόδρομο.
Επιπλέον, επισημαίνουν ότι έχει υπογραφεί σύμβαση για τρένα υδρογόνου και επιπλέον 10 ηλεκτροκίνητες αμαξοστοιχίες για τον Προαστιακό μέχρι το 2027, όμως μέχρι σήμερα δεν υπάρχει κάποια περεταίρω εξέλιξη στο ζήτημα.
Και όλα αυτά, την ώρα που μεγάλα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου βρίσκονται εκτός λειτουργίας ή εφαρμόζεται μονοδρόμηση, είτε λόγω προβλημάτων στην υποδομή (βόρεια Ελλάδα) είτε λόγω φυσικών καταστροφών (Θεσσαλία).
Θα επαρκούσε όμως το τωρινό τροχαίο υλικό για την κάλυψη των αναγκών που θα προέκυπταν από ενδεχόμενη επαναλειτουργία τους;
