Σαν σήμερα, το βράδυ του Σαββάτου 21 Οκτωβρίου 1972, σημειώθηκε ένα από τα πιο τραγικά δυστυχήματα στην ιστορία της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας.
Ένα δικινητήριο αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπορίας, εκτελώντας πτήση από την Κέρκυρα προς την Αθήνα, συνετρίβη στη θαλάσσια περιοχή του Σαρωνικού, λίγο πριν φτάσει στο αεροδρόμιο του Ελληνικού.
Το αποτέλεσμα ήταν τραγικό: από τους 53 επιβαίνοντες (49 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος), 37 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, ενώ μόλις 16 κατάφεραν να επιζήσουν.
Το δυστύχημα αυτό παραμένει μια σκοτεινή επέτειος για την ελληνική αεροπλοΐα, υπενθυμίζοντας τις προκλήσεις της ασφάλειας πτήσεων υπό δύσκολες συνθήκες.
Η πτήση 506 και το αεροσκάφος
Η μοιραία πτήση ήταν η ΟΑ 506 της Ολυμπιακής Αεροπορίας, εκτελώντας το δρομολόγιο Κέρκυρα – Αθήνα.
Το αεροσκάφος τύπου NAMC YS-11A (δικινητήριο ιαπωνικής κατασκευής turboprop) με νηολόγιο SX-BBQ απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Ιωάννης Καποδίστριας της Κέρκυρας στις 19:55 τοπική ώρα.
Στο εσωτερικό του βρίσκονταν 49 επιβάτες και τετραμελές πλήρωμα (κυβερνήτης, συγκυβερνήτης και δύο αεροσυνοδοί).
Ο κυβερνήτης ήταν ο Πάτροκλος Θωμαδάκης, έμπειρος πιλότος, και η πτήση αναμενόταν να διαρκέσει περίπου 1 ώρα και 10 λεπτά.
Σύμφωνα με την ενημέρωση προς τους επιβάτες, η προσγείωση στο αεροδρόμιο του Ελληνικού είχε προγραμματιστεί για τις 21:06 το βράδυ.
Συνθήκες πτήσης και συντριβή
Στην αρχή του ταξιδιού, οι συνθήκες φαινόταν φυσιολογικές. Ωστόσο, καθώς το YS-11A πλησίαζε την Αττική, ο καιρός επιδεινώθηκε δραματικά. Η περιοχή σαρώθηκε από αλλεπάλληλα κύματα καταιγίδων και ισχυρές βροχοπτώσεις.
Οι αναταράξεις κατά τη διαδρομή ήταν αισθητές και τα σύννεφα πυκνά, δυσκολεύοντας την πτήση με οπτική επαφή.
Ο Πύργος Ελέγχου του Ελληνικού αντιμετώπιζε πρόβλημα να παρακολουθήσει το αεροσκάφος στο ραντάρ, καθώς τα ισχυρά καιρικά φαινόμενα δημιουργούσαν «στίγματα» στην οθόνη, κάνοντας το μικρό φωτεινό ίχνος του αεροπλάνου να χάνεται συχνά.
Για λόγους ασφαλείας, ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας έδωσε εντολή στον κυβερνήτη να αλλάξει ύψος πτήσης – να ανεβεί στα 15.000 πόδια – ώστε να αποφύγει το κέντρο των καταιγίδων.
Παρά τις προσπάθειες, οι αναφορές καιρού εξακολουθούσαν να είναι ανησυχητικές, με περιορισμένη ορατότητα και αναταράξεις ακόμη και σε αυτό το ύψος.
Καθώς πλησίαζε πλέον στην Αττική, το αεροσκάφος ευθυγραμμίστηκε για τελική προσέγγιση στον διάδρομο 33 του αεροδρομίου Ελληνικού, με κατεύθυνση από τη μεριά της θάλασσας (νότια, προς Γλυφάδα).
Ο διάλογος μεταξύ Πύργου Ελέγχου και κυβερνήτη λίγο πριν τη συντριβή αποτυπώνει την κρίσιμη κατάσταση: Στις 21:31 ο κυβερνήτης ενημερώνει πως βρίσκεται σε απόσταση ~3 ναυτικών μιλίων και πρόκειται να μπει σε ένα πυκνό σύννεφο λίγο πριν την προσγείωση.
Ο ελεγκτής τον προειδοποιεί ότι αν μπει στο σύννεφο θα είναι σε δύσκολη θέση λόγω της καταιγίδας και του ζητά να είναι σε διαρκή επαφή.
Αυτά ήταν και τα τελευταία σήματα: το αεροπλάνο εισήλθε στη νεφώδη περιοχή και ένα λεπτό πριν την αναμενόμενη προσγείωση εξαφανίστηκε από το ραντάρ.
Στις 21:32 περίπου, το Olympic 506 έπεσε στη θάλασσα, μόλις ~3 χιλιόμετρα πριν τον διάδρομο και περίπου 200-300 μέτρα από την ακτή στη θαλάσσια περιοχή της Βούλας, μπροστά από το θεραπευτήριο του ΠΙΚΠΑ.
Η πρόσκρουση στην επιφάνεια της θάλασσας ήταν σφοδρή. Το αεροσκάφος διαλύθηκε σε μεγάλο βαθμό: προκλήθηκαν ρήγματα στην άτρακτο από τα οποία άρχισε να εισρέει νερό με ορμή.
Μέσα σε λίγα λεπτά, η άτρακτος κατακλύστηκε και το αεροπλάνο βυθίστηκε σχεδόν ολοκληρωτικά στα νερά, στο σκοτάδι της νύχτας. Η σφοδρότητα της προσθαλάσσωσης αιφνιδίασε τους επιβαίνοντες, αλλά κανείς δεν σκοτώθηκε ακαριαία από το χτύπημα.
Όπως θα αποδεικνυόταν αργότερα, οι επιβάτες είχαν τις ζώνες τους δεμένες και υπέστησαν μόνο μικροτραυματισμούς από την πρόσκρουση – το πραγματικό μοιραίο γεγονός ήταν η εισροή υδάτων στην καμπίνα.
Επιβάτες και θύματα
Από τη μία στιγμή στην άλλη, οι επιβάτες βρέθηκαν από το κατώφλι της προσγείωσης μέσα στη θάλασσα. Οι 49 επιβάτες της πτήσης, καθώς και τα 4 μέλη πληρώματος, βίωσαν έναν εφιάλτη.
Οι πιο τυχεροί – 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος – κατάφεραν να απεγκλωβιστούν, πολλοί ανοίγοντας τις εξόδους κινδύνου, και να φτάσουν κολυμπώντας μέχρι την κοντινή ακτή.
Δυστυχώς, οι υπόλοιποι δεν τα κατάφεραν. Συνολικά 37 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, ανάμεσά τους και ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους. Κανένα από τα θύματα δεν πέθανε από την πρόσκρουση: όλοι πνίγηκαν μέσα στο βυθιζόμενο αεροπλάνο, παγιδευμένοι και ανήμποροι να εξέλθουν εγκαίρως.
Τα ευρήματα της ιατροδικαστικής εξέτασης ήταν συγκλονιστικά – νερό στους πνεύμονες, στομάχι και ημιθωράκιο των σορών – αποδεικνύοντας ότι οι άνθρωποι ήταν ζωντανοί μετά την πρόσκρουση και πνίγηκαν λίγα λεπτά αργότερα.
Πράγματι, πολλοί από τους νεκρούς βρέθηκαν αργότερα ακόμη δεμένοι στα καθίσματά τους μέσα στην άτρακτο που είχε βυθιστεί.
Συγκλονιστική λεπτομέρεια αποτελεί η περίπτωση ενός βρέφους που επέβαινε: το μικρό παιδί δεν εντοπίστηκε ποτέ και εικάζεται ότι το σώμα του παρασύρθηκε από τα κύματα, προσθέτοντας μια ακόμα δραματική πινελιά στην τραγωδία.
Οι 16 διασωθέντες (συμπεριλαμβανομένου του κυβερνήτη Θωμαδάκη και δύο αεροσυνοδών) κατάφεραν να σωθούν κάτω από εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες. Το δυστύχημα σημειώθηκε νύχτα, με κακοκαιρία, ψηλά κύματα και διαρροή κηροζίνης στη θάλασσα, στοιχεία που δυσχέραιναν την κολύμβηση και την αναπνοή.
Παρ’ όλα αυτά, ορισμένοι τραυματισμένοι αλλά ικανοί επιβάτες βοήθησαν και άλλους να εγκαταλείψουν το βυθιζόμενο αεροσκάφος. Οι επιζώντες περιέγραψαν σκηνές χάους: το σκάφος τινάχθηκε, τα φώτα έσβησαν και παγωμένο νερό άρχισε να πλημμυρίζει το εσωτερικό.
Μέσα στο σκοτάδι, μια πόρτα στην ουρά άνοιξε και αρκετοί κατάφεραν να βγουν από εκεί, κολυμπώντας μέσα στην πλημμυρισμένη άτρακτο προς την έξοδο.
«Ξαφνικά είδα τα φώτα της Βούλας ψηλότερα από το αεροπλάνο – τότε κατάλαβα ότι ήμασταν πολύ χαμηλά» ανέφερε ένας διασωθέντας, περιγράφοντας πώς λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ήρθε ο εκκωφαντικός κρότος και η εισροή νερού.
Επιχείρηση έρευνας και διάσωσης
Μόλις χάθηκε το στίγμα της πτήσης 506 από το ραντάρ, ο Πύργος Ελέγχου του Ελληνικού σήμανε συναγερμό έκτακτης ανάγκης.
Αρχικά, ούτε οι ελεγκτές μπορούσαν να πιστέψουν ότι το αεροπλάνο είχε πέσει – υπήρχε η ελπίδα ότι ίσως την τελευταία στιγμή ο κυβερνήτης να είχε εγκαταλείψει την προσέγγιση λόγω της καταιγίδας και να είχε απομακρυνθεί.
Η τραγική αλήθεια όμως αποκαλύφθηκε από έναν απίθανο αγγελιοφόρο: ένας από τους επιβάτες που σώθηκαν, ο ζωγράφος Νίκος Στεφάνου, κατάφερε να βγει μόνος του στην ακτή και να ειδοποιήσει τις αρχές.
Ο Στεφάνου, επιδεικνύοντας αξιοθαύμαστη ψυχραιμία, έβγαλε τα βαριά ρούχα του, βούτηξε στη φουρτουνιασμένη θάλασσα και κολυμπώντας επί 20 λεπτά έφτασε στην ακτή κοντά στο θεραπευτήριο του ΠΙΚΠΑ.
Εκεί, μισοντυμένος, μπήκε στο κτίριο και ανέφερε στις έκπληκτες νοσοκόμες: «Έπεσε στη θάλασσα το αεροπλάνο της Ολυμπιακής από την Κέρκυρα. Ήμουν επιβάτης και σώθηκα. Τηλεφωνήστε στην Ολυμπιακή και πείτε τους ότι έπεσε το αεροσκάφος της». Ήταν η πρώτη επιβεβαίωση της συντριβής.
Άμεσα κινητοποιήθηκαν δυνάμεις έρευνας και διάσωσης. Σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού, του Λιμενικού Σώματος, ρυμουλκά και αλιευτικά της περιοχής έσπευσαν στο σημείο, παρά τις αντίξοες συνθήκες της νύχτας. Περίπου δέκα επιζώντες βρέθηκαν να επιπλέουν στο νερό λίγα λεπτά μετά, ενώ άλλοι είχαν ήδη φτάσει κολυμπώντας στην παραλία.
Οι διασωθέντες μεταφέρθηκαν εσπευσμένα σε νοσοκομεία με συμπτώματα υποθερμίας και τραυματισμούς, ενώ τα σωστικά συνεργεία συνέχισαν να αναζητούν τυχόν αγνοούμενους μέσα στη νύχτα. Το κύριο μέρος του αεροπλάνου είχε βυθιστεί σε βάθος, γεγονός που απαίτησε τη συμμετοχή δυτών τις επόμενες ημέρες.
Δυστυχώς, όσο περνούσαν οι ώρες, έγινε σαφές ότι όσοι δεν είχαν ήδη διασωθεί ήταν πλέον νεκροί. Η ανάσυρση των σορών συνεχίστηκε για αρκετό χρόνο: το τελευταίο πτώμα βρέθηκε ύστερα από μέρες, σφηνωμένο μέσα στο κάθισμά του στο βυθισμένο κουφάρι.
Το σοκ από την τραγωδία ήταν μεγάλο. Στον τόπο του δυστυχήματος συγκεντρώθηκαν αξιωματούχοι, αστυνομία και εκπρόσωποι της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η εταιρεία, τότε ιδιοκτησίας Αριστοτέλη Ωνάση, εξέφρασε βαθιά οδύνη για το συμβάν και συνεργάστηκε με τις αρχές για την αντιμετώπιση της κρίσης.
Η κυβέρνηση και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ενεργοποίησαν αμέσως διαδικασίες διερεύνησης των αιτίων, ενώ κηρύχθηκε επίσημο πένθος για τα θύματα του δυστυχήματος.
Παράλληλα, η κοινή γνώμη παρακολούθησε συγκλονισμένη τις εξελίξεις, καθώς τα μέσα ενημέρωσης της εποχής μετέδιδαν λεπτομέρειες για το «αεροπορικό δράμα στον Σαρωνικό».
Αίτια του δυστυχήματος και έρευνα
Από την πρώτη στιγμή, διατυπώθηκαν ερωτήματα για το τί ακριβώς προκάλεσε την πτώση του αεροσκάφους. Οι μαρτυρίες των επιζώντων υποδείκνυαν ότι το αεροπλάνο βρισκόταν εκτός πορείας και σε πολύ χαμηλό ύψος λίγο πριν τη συντριβή – ενδεικτικά, επιβάτες είδαν με τρόμο τα φώτα της ακτής ψηλότερα από το αεροσκάφος τους αμέσως πριν την πρόσκρουση.
Ωστόσο, έπρεπε να συγκεντρωθούν όλα τα στοιχεία από τα συντρίμμια, τις συσκευές, τον πύργο ελέγχου και τις καταθέσεις για να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα. Συγκροτήθηκε ειδική επιτροπή διερεύνησης του δυστυχήματος, αποτελούμενη από εμπειρογνώμονες της ΥΠΑ, πιλότους και τεχνικούς συμβούλους.
Ο κυβερνήτης Θωμαδάκης, που είχε επιβιώσει, καθώς και άλλα μέλη πληρώματος και επιβάτες κλήθηκαν να καταθέσουν λεπτομερώς για τις συνθήκες της μοιραίας πτήσης.
Οι έρευνες διήρκεσαν αρκετούς μήνες. Το προκαταρκτικό πόρισμα ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1972, ενώ η τελική αναφορά της επιτροπής εκδόθηκε τον Ιούνιο του 1974.
Σύμφωνα με τα ευρήματα, αποκλείστηκε το ενδεχόμενο μηχανικής βλάβης: δεν βρέθηκαν ενδείξεις ότι το αεροσκάφος υπέστη κάποια σοβαρή τεχνική δυσλειτουργία. Αντιθέτως, η προσοχή στράφηκε στον ανθρώπινο παράγοντα και στις συνθήκες πτήσης.
Το πόρισμα κατέληξε ότι το πιθανότερο αίτιο ήταν η απόφαση/λάθος του πληρώματος να κατεβάσει το αεροπλάνο κάτω από το ελάχιστο επιτρεπόμενο ύψος προσέγγισης, με αποτέλεσμα να βρεθεί επικίνδυνα χαμηλά πάνω από τη θάλασσα.
Εν ολίγοις, το αεροσκάφος συνέχισε την κάθοδό του παρά το ότι δεν είχε οπτική επαφή με τον διάδρομο, εισερχόμενο σε ύψος που δεν επέτρεπε ασφαλή περιθώρια αντίδρασης. Τι προκάλεσε αυτή την καθοδική απόκλιση; Το ερώτημα αυτό παρέμεινε ως ένα βαθμό αναπάντητο: οι εμπειρογνώμονες υπέθεσαν ότι μπορεί να υπήρξε σφάλμα στα όργανα πλοήγησης (όπως λάθος ρύθμιση του υψομέτρου λόγω πιέσεως) που να έδωσε λανθασμένη ένδειξη ύψους, ή ότι οι πιλότοι μπορεί να παρέβησαν τις διαδικασίες προσέγγισης λόγω σύγχυσης μέσα στην καταιγίδα.
Το επίσημο πόρισμα καταλόγισε μια σειρά από ανθρώπινα σφάλματα στον κυβερνήτη: μη επαρκή έλεγχο των οργάνων (διαφορά ρύθμισης βαρομετρικής πίεσης μεταξύ των υψομέτρων κυβερνήτη-συγκυβερνήτη), απόκλιση από την ενδεδειγμένη πορεία προσέγγισης, υπερβολικά απότομη κάθοδο, συνέχιση της καθόδου χωρίς ορατότητα διαδρόμου, καθυστέρηση στην αντίδραση (απουσία εγκαίρου διαδικασίας go-around) και παράλειψη έγκαιρης ειδοποίησης των επιβατών για να προετοιμαστούν.
Όλα αυτά, όπως σημειώνεται, οδήγησαν στην πρόσκρουση στη θάλασσα και στον μοιραίο πνιγμό των επιβαινόντων.
Ο ίδιος ο κυβερνήτης Θωμαδάκης, στις καταθέσεις του, αρνήθηκε ότι υπέπεσε σε εγκληματικά λάθη. Υποστήριξε ότι τη μοιραία ώρα οι πληροφορίες που διέθετε ήταν ανεπαρκείς: οι μετεωρολογικές συνθήκες ήταν απρόβλεπτες και οι ενδείξεις των οργάνων, όπως της βαρομετρικής πίεσης, πιθανώς αναξιόπιστες λόγω των έντονων καιρικών φαινομένων.
Σημείωσε πως βρέθηκε σε μια εξαιρετικά δύσκολη κατάσταση μέσα σε πυκνά νέφη νύχτα και ότι ο χωρικός αποπροσανατολισμός και οι αισθήσεις μπορεί να παίξουν περίεργα παιχνίδια στους πιλότους υπό τέτοιες συνθήκες (γεγονός που επιβεβαίωσε και ειδικός ιατρός αεροδιαστημικής που κατέθεσε).
Μάλιστα, δέκα έμπειροι κυβερνήτες παρόμοιων αεροσκαφών κατέθεσαν ως μάρτυρες υπεράσπισης, τονίζοντας ότι κι εκείνοι θα μπορούσαν να έχουν βρεθεί σε παρόμοια δύσκολη θέση σε μια τόσο τρομερή καταιγίδα.
Δίκη και αντιδράσεις των αρχών
Μετά την ολοκλήρωση της διερεύνησης, η υπόθεση οδηγήθηκε στη Δικαιοσύνη. Σε βάρος του κυβερνήτη Θωμαδάκη ασκήθηκε δίωξη για ανθρωποκτονίες και σωματικές βλάβες εξ αμελείας (δηλαδή για τον θάνατο και τον τραυματισμό των επιβαινόντων λόγω λαθών του).
Η πολύκροτη δίκη ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1974 – σχεδόν δύο χρόνια μετά το δυστύχημα – και παρακολουθήθηκε με μεγάλο ενδιαφέρον από κοινό και ΜΜΕ. Στο εδώλιο, ο Θωμαδάκης υπερασπίστηκε τον εαυτό του επιμένοντας πως έπραξε το καλύτερο δυνατό υπό τις δεδομένες συνθήκες, ενώ η εισαγγελική πλευρά παρουσίασε το κατηγορητήριο με τα ευρήματα των πραγματογνωμόνων σχετικά με τους λανθασμένους χειρισμούς.
Η αεροπορική κοινότητα επίσης παρακολούθησε στενά: η υπόθεση είχε διχάσει πολλούς, με άλλους να θεωρούν ότι επρόκειτο για οφθαλμοφανή πιλοτική υπαιτιότητα και άλλους να αναγνωρίζουν ότι οι συνθήκες (και ενδεχόμενες τεχνικές αστοχίες) έπαιξαν καθοριστικό ρόλο.
Τελικά, τον Σεπτέμβριο του 1974, το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Αθηνών εξέδωσε την απόφασή του. Ο κυβερνήτης Θωμαδάκης αθωώθηκε από όλες τις κατηγορίες.
Το δικαστήριο έκρινε ότι δεν αποδείχθηκε πέραν αμφιβολίας πως ο πιλότος επέδειξε εγκληματική αμέλεια ή έκανε ενσυνείδητα λανθασμένες ενέργειες που οδήγησαν στο δυστύχημα.
Η απόφαση αυτή προκάλεσε ανάμεικτες αντιδράσεις: στην αίθουσα του δικαστηρίου, το ακροατήριο μάλιστα ξέσπασε σε χειροκροτήματα, ενώ ο Θωμαδάκης δακρυσμένος ευχαρίστησε τους δικαστές και έπεσε συγκινημένος στην αγκαλιά του δικηγόρου του.
Από την άλλη, αρκετοί από τους συγγενείς των θυμάτων ένιωσαν ότι δεν δόθηκε ποτέ μια ξεκάθαρη απάντηση στο γιατί χάθηκαν οι δικοί τους άνθρωποι.
Η αθώωση του κυβερνήτη άφησε ένα κενό όσον αφορά την απόδοση ευθυνών, με το δυστύχημα να χαρακτηρίζεται ουσιαστικά ως μια τραγική συγκυρία άτυχων παραγόντων. Οι αρχές πολιτικής αεροπορίας, μετά το πέρας της δίκης, επεσήμαναν ότι θα ενισχύσουν τις διαδικασίες εκπαίδευσης και τα πρωτόκολλα για πτήσεις σε κακοκαιρία, ώστε να αποτραπεί παρόμοιο συμβάν στο μέλλον.
Ιστορικό βάρος και κληρονομιά του δυστυχήματος
Η τραγωδία της 21ης Οκτωβρίου 1972 στη Βούλα έχει χαραχτεί στη μνήμη ως μία από τις πλέον πολύνεκρες αεροπορικές καταστροφές στη χώρα. Ήταν το δεύτερο σοβαρό δυστύχημα της Ολυμπιακής Αεροπορίας μέσα σε λίγα χρόνια – είχε προηγηθεί το δυστύχημα του 1969 (πτώση DC-6 στην Κερατέα) με 90 νεκρούς, ενώ ακολούθησε ένα ακόμη το 1976 (πτώση YS-11 στα Σέρβια Κοζάνης) με 50 νεκρούς.
Το γεγονός του 1972 ωστόσο ξεχωρίζει διότι υπήρξαν επιζώντες που περιέγραψαν λεπτό προς λεπτό την φρίκη που εκτυλίχθηκε – οι μαρτυρίες τους συνέβαλαν σημαντικά στην κατανόηση του τι συνέβη εκείνο το βράδυ και στην βελτίωση των πρακτικών ασφαλείας στις επόμενες δεκαετίες.
Για την Ολυμπιακή Αεροπορία του Αριστοτέλη Ωνάση, το δυστύχημα αυτό αποτέλεσε ένα σοβαρό πλήγμα στην εικόνα της ασφαλούς και λαμπερής εταιρείας. Ήταν το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα με αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας (θυγατρικής εσωτερικών πτήσεων) από την ίδρυση της εταιρείας το 1957.
Ο Ωνάσης, ο οποίος λίγους μήνες αργότερα θα έχανε και τον γιο του Αλέξανδρο σε ξεχωριστό αεροπορικό δυστύχημα (1973), φέρεται να επηρεάστηκε βαθιά από αυτά τα γεγονότα. Το 1975 μεταβίβασε την Ολυμπιακή στο Ελληνικό Δημόσιο, έχοντας πλέον χάσει το ενδιαφέρον του για την εταιρεία.
Σε επίπεδο κληρονομιάς, η τραγωδία της Βούλας οδήγησε σε βελτιώσεις: αυστηρότερα πρωτόκολλα για προσεγγίσεις σε κακές καιρικές συνθήκες, καλύτερη εκπαίδευση των πιλότων στα όργανα πτήσης και την αντιμετώπιση χωρικού αποπροσανατολισμού, καθώς και ενίσχυση των διαδικασιών έκτακτης ανάγκης.
Ιδιαίτερα, η διαπίστωση ότι όλοι οι θανόντες πνίγηκαν επειδή δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν έγκαιρα το αεροσκάφος, έφερε στο προσκήνιο τη σημασία των ασκήσεων εκκένωσης και της άμεσης ενημέρωσης των επιβατών σε κρίσιμες στιγμές. Η Ολυμπιακή Αεροπορία, αλλά και όλες οι αεροπορικές εταιρείες, άντλησαν πολύτιμα διδάγματα από το περιστατικό αυτό.
Κάθε χρόνο, η επέτειος της 21ης Οκτωβρίου 1972 θυμίζει στο πανελλήνιο την ευθύνη για ασφαλείς πτήσεις.
