Η τραγωδία στα Τέμπη και ο θάνατος 57 ανθρώπων από τη σύγκρουση τρένων «στοιχειώνει» την Ελλάδα από την πρώτη ημέρα του Μαρτίου. Είναι κοινή πεποίθηση, πλέον, πως αν υπήρχε τηλεδιοίκηση το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. Η σύμβαση 717, για το συγκεκριμένο έργο, είναι αυτή που αν είχε εκτελεστεί σωστά θα μπορούσε να αποτρέψει την τραγωδία. Απλούστατα γιατί θα υπήρχε σωστή σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση που να λειτουργεί.
Προφανώς και αυτό δεν συμβαίνει, με την εφημερίδα «Καθημερινή» σε ρεπορτάζ που δημοσιεύει να αποκαλύπτει πως όχι μόνο δεν εκτελέστηκε η σύμβαση αλλά υπήρξαν και παρεμβάσεις στους ελέγχους που διενεργήθηκαν στη συνέχεια για το γιατί δεν έχουν υλοποιηθεί όσα προέβλεπε. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, η επιθεωρήτρια της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας (ΕΑΔ) που είχε αρχικά αναλάβει την έρευνα για τη «στοιχειωμένη» σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ, με αντικείμενο την αποκατάσταση της λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης αντικαταστάθηκε λίγους μήνες πριν από την ολοκλήρωση και υποβολή του πορίσματος. Ο φάκελος της υπόθεσης της αφαιρέθηκε, με την ίδια να υποβάλλει την παραίτησή της και να αποχωρεί μέσα σε αρνητικό κλίμα από την ανεξάρτητη αρχή.
Αυτό συνέβη την άνοιξη του 2021. Το τελικό πόρισμα της ΕΑΔ κατατέθηκε τέσσερις μήνες αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 2021. Από αυτό όμως απουσιάζει η υπογραφή της επιθεωρήτριας. Πρώτος υπογράφων του πορίσματος εμφανίζεται ο ελεγκτής της ΕΑΔ που έως τότε εμφανιζόταν να συνεπικουρεί την επιθεωρήτρια στους ελέγχους και ένας ακόμη ελεγκτής της ανεξάρτητης αρχής.
Στο τελικό πόρισμα γίνονται συστάσεις για την υλοποίηση του έργου, με τη φιλοσοφία τόσο του πορίσματος όσο και του υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να είναι η υλοποίηση του έργου και όχι η μεταφορά του σε μια δικαστική έρευνα.
Η εφημερίδα αναφέρει πως επικοίνωσε με την εν λόγω επιθεωρήτρια, η οποία αρνήθηκε να δώσει απαντήσεις λόγω δέσμευσης από το απόρρητο. Η ΕΑΔ από την πλευρά της, απάντησε πως μεταξύ των προτάσεων ήταν και η άσκηση πειθαρχικών διώξεων σε στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ. Το πόρισμα έφτασε στον οικονομικό εισαγγελέα, ο οποίος έβαλε την υπόθεση στον αρχείο. Από τον Μάιο του 2022, ωστόσο, την υπόθεση ερευνούν και Ευρωπαίοι Εισαγγελείς μετά από καταγγελία για τη σύμβαση 717.
Παράλληλα, ο τηλεοπτικός σταθμός Open παρουσίασε όλη την πορεία της «αμαρτωλής» σύμβασης 717, από την προκήρυξη του διαγωνισμού το 2013 μέχρι και σήμερα.
- Το 2013 προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός ανάταξης σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης.
- Το 2014 έγινε η υπογραφή της σύμβασης με την κοινοπραξία ALSTOM & ΤΟΜΗ.
- Την περίοδο 2015-2016 υπήρξε σύγκρουση ανάμεσα στην Alstom και την ΤΟΜΗ, θυγατρική εταιρεία του Άκτωρα.
- Την περίοδο 2017-2018 ενεπλάκη η Κομισιόν και η ΕΔΕΛ για τις καθυστερήσεις.
- Το 2021 διασπάστηκε η κοινοπραξία και παραχωρήθηκε το έργο της ΤΟΜΗ στην Alstom.
Την περίοδο 2022-2023 γίνεται έρευνα από την ελληνική και την ευρωπαϊκή εισαγγελία έπειτα από καταγγελίες.
Ο αρχικός προϋπολογισμός της σύμβασης 717, το 2014, ήταν 41 εκατ. ευρώ για να παραδοθεί το έργο μέσα σε δύο χρόνια. Το 2021 εγκρίθηκε συμπληρωματικός προϋπολογισμός ύψους 13 εκατ. ευρώ.
«Ατυχής η δήλωση του πρωθυπουργού για θυσία»
Για την κατάσταση στον ΟΣΕ και το δυστύχημα στα Τέμπη, μίλησε στον ίδιο τηλεοπτικό σταθμό ο Κώστας Γενηδούνιας. Ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ ανέφερε, σχετικά με την τηλεδιοίκηση, πως: «Το μόνο κομμάτι που λειτουργούσε ήταν το Τιθωρέα – Δομοκός. Από την Αθήνα μέχρι την Τιθωρέα δεν υπήρχε τίποτα, από τον Δομοκό μέχρι το Πλατύ υπήρχαν ελάχιστα κομμάτια. Η πραγματικότητα είναι ότι δεν υφίσταται ο όρος τοπική τηλεδιοίκηση. Ο πίνακας αυτός είναι για να διευθετεί ο σταθμάρχης τις αλλαγές εντός του σταθμού».
Σχετικά με το πόρισμα της ΡΑΣ, ανέφερε: «Από την εμπειρία μου θα πω ότι δεν είναι δυνατόν ο εκπαιδευτής να είναι και εξεταστής. Συνήθως χρησιμοποιούνται και άνθρωποι από άλλες εταιρείες. Υπάρχει μια διαδικασία ιδιαίτερα αυστηρή. Εγώ ως μηχανοδηγός έκανα εκπαίδευση περίπου δύο χρόνια. Στους μηχανοδηγούς την εποπτεία την έχει η ΡΑΣ. Για τους σταθμάρχες είναι ξεχωριστή η διαδικασία. Δεν νομίζω ότι είχε εξεταστές της ΡΑΣ».
Σε ερώτηση για πιθανά οικονομικά σκάνδαλα, απάντησε: «Εμείς ως εργαζόμενοι δεν μπορούμε να ξέρουμε που πάνε αυτά τα κονδύλια. Από το 2004 ακούγαμε για έργα, τα οποία δεν γίνονταν και επιπλέον βλέπαμε μέρος των έργων να αποψιλώνεται. Από το 2009 ως το 2014 υπήρξε λεηλασία στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Μετά το 2019 που ολοκληρώθηκε η ηλεκτροκίνηση Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αυξήθηκε η ζήτηση των επιβατών. Σε συνδυασμό με τις εκπτώσεις στη συντήρηση του δικτύου, βλέπαμε ότι η κατάσταση επιδεινώνεται. Κάναμε διαμαρτυρίες, αισθανόμασταν ότι κάτι δυσάρεστο θα γίνει. Σε εμάς είχε παρέμβει στην εκπαίδευση η ΡΑΣ, καθώς είχαμε κάνει καταγγελία σαν σωματείο, και διορθώθηκαν πράγματα πέρσι τον Μάρτιο».
Αναφορικά με τη δήλωση του πρωθυπουργού, περί θυσίας, ο κ. Γενηδούνιας επεσήμανε: «Θεωρώ πολύ ατυχής τη δήλωση του πρωθυπουργού, για εμένα αδιανόητη. Δεν είναι δυνατόν να μιλάμε για θυσία. Εμείς χάσαμε 11 συναδέλφους, και άλλους 46 ανθρώπους. Θυσιάστηκαν για ποιον; Ποια θυσία; Δεν το πίστευα όταν το μου το είπαν και έκατσα και το είδα».
Τέλος, υπογράμμισε ότι: «Υπάρχει το ανθρώπινο λάθος, όμως, θα έπρεπε να υπάρχουν και όλα αυτά τα συστήματα που προλαμβάνουν και διορθώνουν αυτά τα λάθη. Αν λειτουργούσαν αυτά, δεν θα γινόταν αυτό το δυστύχημα. Ο σταθμάρχης θα μπορούσε μόνο να ενημερώσει, να επικοινωνήσει με τους μηχανοδηγούς και των δύο τρένων και να τους σταματήσει».
